行政院推出的「TPASS 行政院通勤月票」上路一年多，究竟成效如何？根據 公視新聞網 的最新數據報導，TPASS 在今年（2025）交出了漂亮的成績單，全年加值人次突破 1,900 萬，顯示通勤族對「吃到飽」方案相當買單。
然而，這項政策原本期待的「移轉私人運具」效果卻似乎不如預期。交通部數據顯示，全台小客車與機車的登記數量非但沒有下降，反而雙雙創下歷史新高。
TPASS 叫好叫座，但大家還是買車？
報導分析，TPASS 的確成功減輕了跨縣市通勤族（如基北北桃生活圈）的經濟負擔，對於原本就搭乘大眾運輸的人來說是「大紅包」。然而，數據顯示這並沒有顯著誘使「開車族」或「騎車族」放棄私人載具。
截至今年底，全台自用小客車數量持續攀升，機車數量更是突破新高點。這形成了「捷運亦擠、馬路亦塞」的奇特景象。專家指出，這顯示了單純的「價格補貼」並不足以改變交通習慣，因為對於許多民眾而言，開車騎車換來的「時間」與「自由度」，價值遠高於 TPASS 省下的錢。
關鍵痛點：最後一哩路與城鄉差距
為何 TPASS 擋不住買車潮？媒體分析主要有兩大原因：
- 公共運輸路網不足：除了雙北地區捷運公車路網綿密外，其他縣市（如桃竹苗、中南部）的大眾運輸覆蓋率仍低。出了火車站若沒有機車接駁，根本寸步難行，導致民眾「有 TPASS 還是得買機車」。
- 持有成本過低：與日本或新加坡相比，台灣的汽機車持有成本（稅金、停車費）相對低廉，這讓民眾傾向於「平日用 TPASS 上班省錢，假日開車出遊」，導致車輛保有數持續上升。
未來展望：TPASS 2.0 該怎麼走？
交通部已表示，未來 TPASS 將常態化辦理，但面對汽機車數量不減反增的挑戰，單靠「撒幣補貼」恐非長久之計。學者建議，下一階段必須搭配「推力」，例如在都會區提高停車費率或推動交通壅塞費，同時將補貼資源轉向改善偏鄉公車班次，才有可能真正實現「以公共運輸取代私人運具」的政策目標。